2015年以來，東北經(jīng)濟遭遇“滾石上山、爬坡過坎”的關鍵時期。自從中央適時推出《全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地若干意見》以來，東北地區(qū)經(jīng)濟頹勢有所遏制，但全面振興仍然迫切需要尋找到更多新生動力。

記者近來在遼寧、黑龍江等多地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，高昂的物流成本與低下的物流效率成為制約東北振興的重要障礙。業(yè)內(nèi)人士認為，隨著港口的轉(zhuǎn)型升級，東北地區(qū)居高不下物流成本已經(jīng)開始調(diào)頭向下，集中力量打造東北亞航運中心將進一步降低物流成本，成為東北振興重要的“利潤源泉”。

“吃掉”近兩成GDP

東北振興遭遇物流成本掣肘

2016年，東北三省的日子依然不好過。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年東北三省再度位列GDP增速后6位。其中，作為老工業(yè)基地的遼寧省2016年前三季度GDP增速為-2.2%，位居全國末位，且再次成為全國唯一一個負增長的省份。

由于能源、重工業(yè)等行業(yè)的衰退，遼寧的財政收入正呈現(xiàn)斷崖式的下滑，財政收入已下跌超過1200億元。與此同時，遼寧省2016年前三季度的投資增速更是為-63.5%。黑龍江和吉林上半年GDP增速雖然達到了5.7%和6.9%，但情況同樣不容樂觀。以GDP增速最快的吉林為例，2015年吉林省財政支出為3217億元，比上年增加303.9億元，增長10.4%，而財政收入則只有1230億元，與上年基本持平，收支差額達1987億元。

大連港股份有限公司總經(jīng)理魏明暉認為，東北地區(qū)產(chǎn)品結構比較單一，主要以冶金類的鋼材、石化類的成品油、機械類的整車和零部件為主。物流成本高是背在東北企業(yè)身上的“大包袱”?！吧a(chǎn)企業(yè)，特別是鋼鐵、機械、石油、化工等重化學工業(yè)企業(yè)，運輸和裝卸搬運成本占了很大比例。如果能通過布局調(diào)整、資源整合、物流優(yōu)化，如減少交叉運輸、空車返程、轉(zhuǎn)移庫存，加強配送和信息網(wǎng)絡， 將能從中挖掘出巨大的利潤空間?！蔽好鲿熣f。

現(xiàn)代物流業(yè)是一個新型的復合型產(chǎn)業(yè)，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，物流業(yè)已由過去的末端行業(yè)，上升為引導生產(chǎn)、促進消費的先導行業(yè)。在許多企業(yè)的生產(chǎn)過程中，加工制造的時間僅占全過程時間的10%，其余時間都用于儲存、裝卸、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，物流費用平均占到生產(chǎn)成本的30%至40%。據(jù)了解，發(fā)達國家社會物流費用僅占GDP比例為8%至10%左右，而東北地區(qū)社會物流總成本一直居高不下，物流費用占GDP高達18.1%。

遼寧省交通廳港行管理局水運處副處長劉建純認為，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、增強企業(yè)活力的根本都在發(fā)展現(xiàn)代物流，而發(fā)展現(xiàn)代物流必須激活港口的先導作用。遼寧沿海港口已同180多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易航運往來，承擔東北地區(qū)70%以上的海運貨物、80%以上的外貿(mào)運輸、90%以上的集裝箱外貿(mào)運輸?！叭绻劭谀軌蜣D(zhuǎn)型升級成為區(qū)域性航運中心、物流中心和物流金融中心，將大大降低社會物流成本，拉動腹地經(jīng)濟發(fā)展?！眲⒔冋f。

融入“一帶一路”

遼寧沿海港口加快轉(zhuǎn)型升級

2015年遼寧省港口共完成貨物吞吐量10.5億噸，居國內(nèi)沿海省份第四位；其中集裝箱吞吐量1838萬標準箱，居國內(nèi)沿海省份第五位，擁有大連、營口和丹東共3個億噸大港，基本形成了以大連、營口港為主要港口，其他地區(qū)性重要港口的分層次發(fā)展格局。記者采訪了解到，為深度融入“一帶一路”，遼寧省沿海港口依托東北老工業(yè)基地振興、大連東北亞國際航運中心建設等國家戰(zhàn)略，遼寧省交通廳、港航局以及各個沿海港口加快了轉(zhuǎn)型升級的進程。

目前，遼寧省已建成“遼滿歐”綜合運輸大通道、“遼蒙歐”綜合運輸大通道和“遼海歐”綜合運輸大通道三條國際綜合運輸大通道。

其中，“遼滿歐”通道以轉(zhuǎn)口貿(mào)易及現(xiàn)代制造業(yè)產(chǎn)品運輸為主，不僅為遼寧對俄、對歐貿(mào)易提供服務，也成為包括日韓在內(nèi)的東北亞地區(qū)對歐貿(mào)易的重要運輸通道。2015年，通過遼滿歐出境的中歐班列運輸量達3.4萬標準箱。

而“遼蒙歐”綜合運輸大通道主要以礦產(chǎn)資源及現(xiàn)代農(nóng)業(yè)貿(mào)易運輸為主，充分發(fā)揮海鐵聯(lián)運的組合效率和綜合優(yōu)勢，進一步提升了為中蒙俄三國間經(jīng)貿(mào)往來提供運輸服務的能力。

“遼海歐”大通道則是一條新航線，以大連港為起點，經(jīng)北極東北航道，最終抵達歐洲各港口，是目前亞歐間距離最短、最具經(jīng)濟性的海上運輸通道。航程減少約35%，運輸成本降低約30%，大大拉近了東北地區(qū)與歐洲、北美等地的距離，進一步降低了企業(yè)物流成本、提高了企業(yè)經(jīng)營效益。

除積極建設中歐運輸大通道外，遼寧省也在努力整合資源，打造國際物流園區(qū)。當前，遼寧省各個港口企業(yè)均在加快港口物流基礎設施建設，以達到整合各方資源，幫助企業(yè)降本增效的目的。其中，以港口為投資主體，已建設成2個港口物流園區(qū)——丹東港糧食現(xiàn)代物流園區(qū)和錦州港大宗商品貿(mào)易物流園區(qū)，重點面向糧食運輸和礦物運輸物流服務，在服務商品集散的同時，以臨港加工和商品貿(mào)易促進貨值落地。

“我們將以太平灣港區(qū)為依托，建設包括建筑材料物流園區(qū)、糧食食品物流園區(qū)、集裝箱物流園區(qū)、散雜貨物流園區(qū)、裝備制造物流園區(qū)、商貿(mào)物流園區(qū)、航空產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)及精細化工物流園區(qū)等八大專業(yè)物流園區(qū)的國際物流中心?！贝筮B港集團董事、副總經(jīng)理董延洪說。

由于臨港產(chǎn)業(yè)、區(qū)域制造業(yè)和流通業(yè)企業(yè)普遍采用現(xiàn)代物流管理技術，物流外包比例和程度均不斷增加，對港口的要求從單純的運輸服務向物流配送和供應鏈管理服務轉(zhuǎn)化。

為應對這一變化，營口港與沈陽市政府聯(lián)合成立沈陽港集團，將營口港、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、沈陽機場集團四大物流商繼承一體化運營，合理推進沈滿歐、冷鏈物流等項目，促進物流商貿(mào)的深度融合。

“我們還與阿里巴巴成立聯(lián)合公司，做強在俄跨境電子商務平臺。同時在莫斯科市內(nèi)建設倉庫，滿足跨境電商產(chǎn)品的退貨業(yè)務需求?！睜I口港務集團有限公司物流總公司總經(jīng)理王曉東說。

著力發(fā)展港口物流經(jīng)濟

打造東北亞國際航運中心

業(yè)內(nèi)人士認為，以港口轉(zhuǎn)型升級為先導，著力發(fā)展港口物流經(jīng)濟，進而降低社會物流成本，在全球經(jīng)濟短期內(nèi)很難復蘇的大背景下，可以成為推動東北振興新引擎。然而，目前遼寧港口存在資源重復建設、功能不全、信息不暢等發(fā)展瓶頸，需要國家給予相關政策支持。

首先，應及早整合港口資源，打造東北亞國際航運中心。遼寧省于2006年起即著手開展港口整合工作，截至目前，已基本形成以大連港、營口港兩大國有港口集團為主導的發(fā)展格局。盡管全省港口資源整合工作已經(jīng)有所進展，但省內(nèi)各港口企業(yè)之間尚未建立有效的合作機制，在區(qū)域競爭中難以形成合力，甚至在個別地區(qū)、個別貨種出現(xiàn)了過度競爭現(xiàn)象。

大連海事大學港口與航運研究所所長、教授孫光圻認為，從國際競爭上看，韓國釜山港、日本橫濱港等均與我國競爭東北亞國際航運中心地位。釜山港目前是東北亞區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐港。為充分利用我國港口條件和優(yōu)勢，增強港口企業(yè)內(nèi)在活力、市場競爭力、發(fā)展引領力，建議國家加快大連東北亞重要國際航運中心建設，并配套相關港口“自由港”等政策，便于參與東北亞區(qū)域國際競爭，取代釜山港成為東北亞中轉(zhuǎn)樞紐港。

其次，建議完善港口功能，搭建多式聯(lián)運大平臺。當前，東北地區(qū)在發(fā)展空間、發(fā)展環(huán)境、口岸環(huán)境、體制機制上對創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)、深化改革、對外開放等仍有阻礙。因此東北地區(qū)亟須建設一個具有區(qū)域經(jīng)濟文化特色，能發(fā)揮引領作用的前沿陣地。建議國家批準在大連設立中國（大連）自由貿(mào)易試驗區(qū)，帶動遼寧沿海經(jīng)濟帶開發(fā)開放和東北老工業(yè)基地振興。

目前東北地區(qū)物流總費用成本過高，還與供應鏈服務能力較低、信息化服務水平不足、物流運輸體系整合程度不高等因素有關。因此東北老工業(yè)基地的振興，亟須完善港口功能，建設一個功能齊全、面向東北亞的國際物流中心。建議國家支持大連太平灣國際物流中心建設，并出臺詳細規(guī)劃，增強物流業(yè)對東北地區(qū)國民經(jīng)濟的支撐和保障能力。

同時由于目前鐵路運輸存在市場化程度不夠、參與度低、靈活性不足、與海運標準不統(tǒng)一等問題，建議鐵路部門深入推進貨運改革，提升市場化程度和物流鏈上下游企業(yè)的融合度，以開放的姿態(tài)同港口企業(yè)開展全方位合作，共同搭建國際多式聯(lián)運大平臺，形成綜合物流成本優(yōu)勢和服務優(yōu)勢。

此外，需要國家從政策上支持跨部門信息融合，深入實施大通關體系建設。一些港口企業(yè)認為，遼寧地區(qū)通關便利化程度與天津、青島、上海等口岸差距較大，難以滿足外貿(mào)發(fā)展需求。“三互”、“三個一”等便利政策推行范圍有限，還未全面鋪開實施。同時，“單一窗口”建設滯后，部分申報數(shù)據(jù)客戶還需在多個監(jiān)管部門進行重復申報，增加了通關時間和成本。此外由于平臺之間缺乏有效的互動，口岸操作流程不能得到有效的優(yōu)化，增加了口岸物流成本，造成物流鏈的資源浪費。